“生态”架构下，产品维度的商业已经难以创造更大的价值。作为传统行业中规模庞大的汽车产业，单纯造一辆好车，也已经不再是车企与用户的最终诉求。
从无到有，历史短暂的腾势如何在对品牌力要求极高的汽车市场中突围？全产业链的布局是它的答案。
发力充电桩
北京车展上，各种新能源汽车层出不穷。面对后来者的挑战，腾势CEO 严琛反问道：“目前新能源汽车的使用体验足够好吗？”
“燃油车跟新能源汽车是很不一样的，燃油车的消费、服务使用等各方面都非常成熟，消费者在选择燃油车品牌时，按照自己的需要去选择就好了。但是对于新能源汽车来说，基础设施、包括产品自己的成熟度等各方面，会令消费者选择时有一些顾虑”。
“里程忧虑”始终是消费者购买新能源汽车时最大的困惑，电池能量密度存在瓶颈，纯电动汽车的续航里程至今仍难有实质飞跃。但是新能源汽车BMS电池管理系统的多方入局，已经令电池的续航在可行范围内得到了大幅度的提升。
除此之外，充电体验才是用户体验提升的最大制约因素。行业内周知，每一个充电桩的建设至少牵扯到8方相关部门的利益。
深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场总监胡晓庆就坦言，虽然目前有很多企业都在宣称建充电桩，但其实真正的私人用户或者其他的客户并没有感受到便利。
事实情况是，虽然深圳有很多充电桩，但是在腾势与普天建立合作之前，因为资质验证问题，有些充电桩并不能顺利使用。通过各种合作，目前这种情况正得到逐步改善。但为了进一步提升车主充电便利性，腾势方面认为，多层次充电网络的搭建才是当务之急。
根据市场反馈，私人客户对于家用充电桩的需求较旺盛，腾势就此推出了3.3千瓦的充电设施，但前提是车主需要拥有单独车位。虽然充电时间较长，但是便捷性好。
腾势推出20千瓦充电桩则拥有更快的充电速度，充电桩搭建在公共区域。此类充电桩的充电时间只需要3个小时，可以实现共享。
严琛介绍：“腾势目前正在扩充充电设施的建设，包括快速充电网络和慢充网络，为解决车主充电难的问题，腾势将进一步在北上广深等城市的大型商场、酒店、写字楼和机场等交通枢纽建设腾势专属公共充电桩，预计2016年底前在全国建设650个腾势专属公共充电桩。
为此，腾势除了与充电桩制造商普天建立了合作关系外，也会认证第三方充电桩以扩大其充电网络。
构建生态圈
在刚刚过去的2015年，中国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场。在这一销量成绩中，腾势的3000销量并不算突出。严琛认为品牌定位与渠道数量决定了目前的状况。
在采访中严琛坦言，如果按照销量来排名，腾势和比亚迪与北汽等一些品牌肯定存在一定的差距。但是除了品牌的积累尚需时日，更为关键的是产品定位不一样，腾势的零售价格要远高于这两个品牌。
据此情况，腾势在推出量产车的首年仅在北京、上海、深圳三站进行了产品的上市与推广，真正的销售活动是从2015年才开展的。腾势汽车在2015年共计销售3000台，但完成这一成绩的经销商网络仅有9个城市13家店的销售渠道。
根据年度规划，2016年，腾势将努力把渠道扩大到13个城市19个店。胡晓庆向《英才》记者透露，新的城市包括：成都、武汉、西安、重庆、厦门、青岛。无一例外，腾势的渠道扩展均围绕新能源汽车政策开放的一、二线城市展开。
另外，在传统渠道之外，腾势认为生态的构建也是提升品牌认可及用户体验的手段。
据了解，除了传统渠道的经销商售车方式，腾势将在城市中心铺设小型体验店，不涵盖汽车售后服务。此举旨在缩短用户体验腾势的距离，加快对腾势的了解。
同时，出于电动汽车行驶里程及出行方式等方面的考虑，腾势背靠母公司戴姆勒联合梅赛德斯-奔驰品牌，在北京推出为有远途旅行需求的车主提供梅赛德斯-奔驰代步服务。腾势车主将能够以50%的折扣价格租用梅赛德斯-奔驰C级轿车。
这一联动方式除了可以在一定程度上解决里程忧虑，更为重要的是，腾势可以在共享戴姆勒高端品牌价值的同时，为自身品牌力加分。
当然，共享经济下的分时租赁作为时下热点，腾势也在考虑入局。胡晓庆介绍，将分时租赁推广到新能源市场，可以让潜在的客户在企业，住所的周围就可以体验腾势，而非到4S店只试驾10分钟，取而代之的是租车回家开几天。“我们觉得分时租赁的应用，是解决用户体验环节很重要的一个部分。”
除了针对用户端的分时租赁，与打车软件公司的合作也是导入客户流量的关键。因此，腾势的跨界营销也出现在了滴滴打车与UBER的混战中。
新能源汽车的行业掣肘，用车体验依然是困扰车主的事实，腾势也并未打算与这些困难正面“死磕”，行业的发展瓶颈需要依靠政策、技术、车企与车主共同协作去打破。