选择永远不是一件简单轻松的事。
一开始，铁道部就明确了南车四方公司和北车长客公司作为引进动车组技术的两家唯一企业，而对中国市场表示浓厚兴趣的国外企业有4家，他们是“日本大联合”（由川崎、三菱电机、日立、伊藤忠等六家核心企业组成，日本交通省在其中起很大的协调作用）德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪。
“一女二嫁”
庞巴迪已与南车四方公司在青岛建有合资企业，如果选择庞巴迪，他们会把技术和生产放在合资公司，那南车只能获得一半的利益，这个方案暂时可以不考虑。
西门子则主攻北车长客（这也是铁道部的意见），因为西门子在电力机车上已和南车合资合作，如果在动车组上再和北车成功合作，那西门子在中国就全占上了，这是一个不错的战略考虑。
“日本大联合”则主攻南车四方，理由是历史形成的。早在上世纪80年代四方就与川崎结为友好工厂，三菱、日立则与南车多家企业历史上有过合作，这个合作的基础不错；法国阿尔斯通先是与南车四方谈，南车四方并不主动，后西门子与北车长客谈判破裂后，阿尔斯通才与北车长客结缘。
看来南车的选择应该简单，既然与日本企业合作历史久远，那就选“日本大联合”不就成了？可事情并不这么简单。当时正是小泉首相当政，由于种种右翼言行，日本与中国的关系降到了二战以来的历史低点，中国网上更是沸沸扬扬，并放言如果京沪高铁采用日本技术将发动抵制运动，更担心的是如果项目进行到一半，中日关系变的更加糟糕，如果经济成了政治的一颗棋子，项目被迫暂停，那企业损失就大了。
其二，日本只同意转让时速200公里的技术，时速300公里以上的技术不转让，而中国高铁网的线路规划了时速200至250、300至350公里两种速度等级的线路，如引进300至350的技术，稍加技术调整就可向下覆盖，反之则要再开发或再引进，而两种速度等级的动车组市场需求几乎是在同一时间。
“日本大联合”虽有日本政府和商会协调，但他们的利益需求各异，达成统一行动目标的时间会较长，这样会影响到国内市场的竞争力。此外，“日本大联合”中的日立公司与川崎公司加三菱电机公司输出的产品技术完全相同，强势的铁道部为什么不通过竞标踢出去一家呢？也许日方更强势，可见日本人抱团出海能量很大，但对南车来讲“一女二嫁”恐怕不是一个好结果。
最终南车还是选择了日本，前面提到的4个问题是如何解决的呢？有自身的努力，也有老天的帮忙。
万国牌局
没有时速300公里的车，我们就自主开发，这虽有较大风险，但有利于培育自己的创新能力并在实战中锻炼队伍，这个风险值得冒。
“日本大联合”的协调问题经过南车的积极干预，效果还是不错的。我和南车四方董事长张军专程到日本协调川崎与三菱的关系，三菱是牵引系统的供应商，并长期与川崎合作，但三菱也是一个大的跨国公司，时不时耍点大牌，有时弄得川崎也挺难受。
到了日本两家公司要求分别接待我，我说不行！必须三家坐在一起开会。会上我强调，此行我最主要的目的不是仅仅拿下60列的第一单，而是如何高质量、高效率地按用户要求准时交货，这样我们就可以获得更多的订单。西门子、阿尔斯通他们的牵引系统都是在本公司内部完成，工作效率可能会比我们高，希望川崎和三菱能够以大局为重……
眼睁睁地看到人家拿到60列的订单，西门子终于屈服，技术转让价格不仅拦腰砍半，连原项目团队人员也几乎全部解雇，西门子又和长客开始接触了。阿尔斯通也不是拿了这一单就善罢甘休的，于是让法国政府通过外交途径正式照会中国，对中国铁道部“一女二嫁”有违国际惯例表示不满，事情闹大了，铁道部不得不将自己一手种下的苦果吞下去。一方面自己不喜欢的产品还要买，另一方面还要打破自己生产布点的规划，另找一家与西门子合作。
铁道部为什么一定要与西门子合作呢？因为铁道部看上时速300公里以上动力分散型动车组技术的公司只有西门子和川崎，但川崎又不转让，西门子成了唯一的选择对象。最终，西门子与北车的唐山厂合作了。南车的南京浦镇厂很早就和阿尔斯通在地铁上合作。庞巴迪也卯足了劲攻关，使得其与南车四方的合资公司（BST）如愿以偿获得了40列订单。日立在“日本大联合”里也拿到三分之一的利益。
中国高铁的市场确实是很大，但是也不至于大到把全世界的企业都引进来。铁道部一家组织谈判应是最有可能谈成技术上简统化的结果，可现在怎么成了万国牌的结局，自己定的准则又被自己推翻，是无知还是另有企图，也许在中国铁路发展史上，这将成为永远的迷局。
“速度”的难题
2008年8月，北京奥运在即，京津城际加紧进行拉通试验。
奥运会是多好的宣传机会，如果一步达到设计速度，创造载人最高速度的世界纪录，这是多么了不起呀。问题是西门子的动车组一时半会儿还生产不了那么多，怎么办？如果我们这次为铁道部解决了难题，我们就会改变包括铁道部在内的一些国人只相信进口货而不相信国货的被动局面，甚至在市场上还会争取主动。
但我们不能蛮干，拿老百姓的生命当儿戏，万一出了人命关天的大事，都要坐牢呀！安全第一，市场也不能丢，和专家们再认真研究研究吧。
引进的E2—1000国内型号是CRH2，在日本叫“疾风号”，铁道部取名叫“和谐号”。如果这款车的原性能指标原封不动地转给了我们，根据经验，将速度提到350公里安全不会有大的问题，更何况CRH2C-1已是按300公里设计。
问题是我们不知道原性能指标降低了没有，更不知道如果降低了，是哪些指标降低了，日本人不会把这些告诉我们，他们只是一再强调他们转让技术的车只能跑200公里/小时，再高了，一切后果自负。
说到这里有必要介绍一位关键人物，他就是川崎的社长大桥忠晴先生。我认识他的时候他还是川崎重工集团车辆公司的社长（总经理），第一次见面给人的印象是谦和友善没架子，搞技术出身注重务实。
中日高铁合作一直受到日本右翼势力的打压，甚至有日本媒体说大桥是日本的卖国贼，但大桥不为所动。把动车组速度降下来再转给中国这也是不得已而为之的妥协，否则就什么事也做不成。实际上大桥也不是一门心思为了中国，日本要走出低谷，必须更加开放，这是大桥的经济战略观点。
大桥是一个好人，每次见了面就要提醒我们，不要把速度提得那么快。因为他心里明白，他卖给我们的技术就是时速200公里。为了让他放心，2010底的北京世界高铁大会，我让大桥先生到我们的青岛基地去看看，他看后赞叹道，你们的设计已经满足了速度的要求，我为你们感到高兴。
（本文作者系原中国南车董事长，本文根据中信出版社即将出版的《与速度同行》一书整理节选。）