宝马、大众等列强车企驱动的新能源车都已经驶向中国，行业新贵特斯拉更是笼络了非凡的人气，其北京专卖店的销售人员表示，自去年营业至今，成交量丰厚。
然而，自主品牌新能源汽车的发展却仍然踟蹰不前。
虽然2014年的新能源汽车补贴并未如预期大幅下调，但以目前的情况来看，实现新能源汽车50万辆的销售目标，显然过于好高骛远。
大牌集体发力
如今，数家国际汽车厂商都将中国市场划为新能源汽车的重要根据地。
纯电动汽车特斯拉进入中国以来，其销量如其北京专卖店的红色Model S一样，很是红火。不仅如此，特斯拉预计，到2014年底之前将在中国10—12个城市开张经销店，全年中国市场将为特斯拉贡献全球销量的30%—35%。
不久前，特斯拉商业发展副总裁Diarmuid O’Connell表示：“我们明白特斯拉不符合中国直接补贴标准，但我们仍然希望中国政府考虑特斯拉在推广中国电动车上的催化作用，从而让Model S型车也可以获得补贴资格。”
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉《英才》记者，对于特斯拉的诉求，我们应当遵循普惠制原则，即符合规则车型获得的补贴以及基础设施建设的支持应当是公平的。
北京特斯拉专卖店的销售人员告诉《英才》记者，特斯拉的充电方式与手机相同，家用电源保守可以实现1小时的充电量续航15公里，也就是说晚上回家为特斯拉充电10小时，第二天将可以拥有最少150公里的续航保障，作为城市应用是足够的。当然，如果配套设施支持，特斯拉最大可以实现110公里/小时的充电效率。
销售人员表示，已经有很多在建楼盘前来商谈小区内铺设充电桩的事宜。而现有住房小区如果可以在车库提供电源，充电问题将不再棘手。
不仅仅是特斯拉，2013年7月29日，宝马全球三地（北京、纽约、伦敦）正式发布了i3量产版车型，这标志着这款纯电动车即将进驻市场。目前来看，市场对宝马i3的需求量远远超出了宝马的预计，目前全球范围内宝马i3订单已经超过1.1万辆。宝马销售总监表示，宝马i3或将于今年年中登陆中国市场。
除此之外，大众中国也将新能源汽车列为其在华战略的重要部分。根据计划，大众将在2016年实现本土化生产，并且大规模普及充电设施。
自主车为何惨淡
面对这些成熟车企以及新能源汽车革新者的凌厉攻势，与国外竞品高速发展的蓬勃景象不同，尽管我国新能源补贴政策出台已经3年有余，但量产车的普及却并远不尽如人意。
根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2013年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%；其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆。销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%；其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。
按此估算，若2014年新能源汽车销售增速可以达到50%，全年的销量也不过3万辆，这距离2015年实现50万辆的目标仍天差地别。
相较于起步差距并不大的美国市场，中国新能源汽车销售的数据只能用惨淡形容。
为何新能源汽车的发展耗时3年仍然雷声大雨点小？
究其原因，董扬直言：地方保护主义、与国外成熟车企存在的差距，是必须清醒认识到的客观因素。
“地方保护主义对国产新能源汽车的发展无疑是雪上加霜。”董扬曾在博客中直斥政府拒绝插电式混合动力汽车进入的做法令人十分愤怒。
另一方面，中国现阶段的汽车工业水平与汽车强国之间存在很大差距，这一现状同样体现在新能源汽车产业上。
涉足新能源汽车业务的中国恒天集团董事长张杰对《英才》记者说，新能源汽车发展面临着技术问题，尤其是电池技术。毕竟做新能源汽车不能只考虑靠政府补贴，如果技术达不到，那么成本降不下来，发展将难以为继。
张杰认为，目前而言，新能源汽车领域外资车企更具优势。虽然目前有一些国内车企在电动车这一领域比较知名，但是这其中不乏炒作概念者，其实并没有具备核心优势技术。
董扬也表示，个别企业的过度宣传不能太过当真，还有些专家认为我国可以实现新能源领域的“弯道超车”，这些都是不正确的。国产新能源汽车尚任重道远。