9月12日晚，上海黄浦江码头，绚丽的灯光、迷你的小酒台、美女DJ打碟，这个充满小资气息的派对，是国产汽车制造商奇瑞的新车发布会。
“此前奇瑞并没有形成国际化的标准流程，现在就是要改变一切。”奇瑞汽车董事长尹同跃的这番话主要谈及产品领域，但在上述的环境下讲出，也颇为应景。
然而，这种改变却并不容易。奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼对《英才》记者表示，始自2012年底的战略转型，包括研发、制造、采购、营销领域都在逐步调整，奇瑞正在形成一个具有国际化标准流程的大体系。
此次转型，奇瑞是在反思过去的16年，最终得出“回归一个奇瑞”的思路。今年推出的两款新车都是整合资源后的产物，它们成功与否将是检验企业新体系建设的关键。
路径纠错
谈起“转型”，尹同跃回忆，在2007年100万辆庆功大会之后，他就意识到转型的重要性。
不过当时“多生孩子好打架”的战略思路，确实让奇瑞尝到了甜头，2004—2010年，奇瑞年销量从8万辆增长至68.2万辆，虽然2008年因金融危机有小幅下滑，但因国家产业刺激政策，2009年奇瑞又恢复高增长。
与此同时，奇瑞基于“品牌向上”的考虑，2009年又提出“多品牌发展”战略，推出奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个品牌，并规划出了30余款新产品。
但业内一位不愿具名的专家对《英才》记者表示，无论是多车型，还是多品牌，其本质依然是通过更多的品牌和产品占领市场，这一目标是没错，但路径却走错了。
尹同跃也承认错误：“急于求成使我们的研发、产品及渠道资源都相对分散，我们现在不再追求速度和规模，而是从指导思想，组织架构等各领域彻底变革，统一流程，突出奇瑞技术特点。”
对此，黄华琼介绍，目前研发走在了最前面。在新的体系中，奇瑞放弃逆向研发思路，全部正向开发。
实际上，此前包括奇瑞在内的自主品牌在开发车型上主要是逆向开发，即看到人家哪一款车好卖，就把车拿来拆解，画出图纸再造车，再到市场找消费者。不过这种方式无法在前期控制成本，当成本高企，品牌又达不到高度时，将会挫伤品牌和企业。奇瑞以往的转型并没有对此改变。
而正向研发最大的好处就是，奇瑞可以从开发源头上对未来的产品价格进行控制，如丰田的精益生产一样。根据尹同跃的想法，正向开发将来会逐步变成奇瑞的一个管理理念，针对以往的产品，奇瑞也会逐步建立起这样的整套管理体系。
但黄华琼坦言，这种转变在初期是很艰难的，但当第一款产品出来后，依据同一标准，以后的产品将会很快出来。经过更新后，2016年奇瑞全新的产品系列将会形成。
盈利待考
如同“一个福特”理念一样，奇瑞在三年的卧薪尝胆后，终于将“多品牌战略”否定，将除开瑞外的其它品牌划分至奇瑞母品牌旗下，开瑞剥离到奇瑞控股旗下。
奇瑞的转型刚刚有产品问世，见效益的时间现在还未可见，不过奇瑞已为自身提出了盈利目标，即公司中期利润率目标为5%左右，但尹同跃也并未透露具体时间。
上述专家对此表示，奇瑞的确拥有转型的决心，但现在并没有把握。因为奇瑞的问题涉及从研发到销售的各个环节，品牌和技术的提升更不是一个简单的过程，这些都需要奇瑞付出巨大的时间成本。
从目前的销量、盈利来看，奇瑞还未走出困境。
据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，奇瑞一共卖出了22.28万辆汽车，其中除了QQ、奇瑞E5和风云2，其它轿车车型销量均出现大跌。而且虽然QQ可以进入微车市场前三名，但该级别车型的市场份额仅为4.1%，且利润微薄。以往自主品牌“老大”的排名已经跌至了第六位。
销量下滑的同时，其企业盈利更不理想。据公开资料显示，自2008年起，奇瑞一直依靠政府补助才能盈利，如果扣除该项，奇瑞近五年的营业利润实际分别为-1.56亿元、-5.61亿元、-6.14亿元、-4.15亿元和-3.4亿元。此外，由于借款额度的逐年攀升，奇瑞的资产负债率也常年超过70%。
业内普遍认为，奇瑞现阶段主要依靠非主营业务收入（包括政府补助、索赔收入、处置固定资产净收益等）产生利润，这对其今后发展很不利。而且奇瑞除了在研发成本和营销成本方面的巨大开支外，近几年在财务成本和管理成本上的开支增大，也是其营业利润持续亏损的关键原因。
黄华琼对此坦言，虽然销量下滑，盈利预期不明，但为了追求品质和企业的长远发展，奇瑞甚至不惜跌出前十名。但奇瑞今年的目标一定是保增长，而体系建设的成果，要到2015年后才能显现。