四年后，中国航空公司的注资潮再现。
东方航空（600115. S H）近日发布公告称，公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股，募集资金22.92亿元，用于偿还贷款以降低资产负债率。
实际上，这并非个案。4月，中国国航(601111.SH)宣布，将向其母公司中航集团增发1.89亿股，募集10.5亿元；此前，海南航空(600221.SH)也宣布，拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股，募资不超过80亿元，用于偿还银行贷款和补充流动资金。
资料显示，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，东方航空总资产为人民币1180.8亿元，总负债为人民币950.7亿元，资产负债率为80.51%，而中国国航、南方航空(600029.SH)的资产负债率为72.28%、72.98%。
债台高筑的航空业，会否再度陷入2008年的危机之中？
雪上加霜
9月初，航油价格再次上调，这已经是今年第五次价格上调。
数据显示，上半年，国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。
上半年，国航燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%；南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%；东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上，因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。
不过，亦有业内人士认为，由于经济形势低迷，市场需求大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。
不仅航空客运危急，航空货运也处于亏损的边缘。此前，南航货运部负责人表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下；同时，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”
在经济形势低迷，油价高企的情况下，与国外航空公司相比，国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来，高铁的快速发展，对国内航空公司的打击则是致命的。
“现在国内高铁的里程越来越长，预计到‘十二五’期末（2015年），高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大，而对于航空公司而言，往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是，目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候，预计到明年底，航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”
同时，业内人士认为，外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业，所以作为典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。
由于负债以美元计算，航空公司从人民币升值获得的汇兑收益，随着人民币的贬值而变化，并转变为汇兑损失。今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值0.39%，包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。
在此之前，外汇收益曾经是航企盈利的“大头”，甚至远超净利润。以2006和2007年为例，南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为，2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%-30%。
来自美银美林的最新研究报告指出，人民币长期存在升值潜力，但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过，随着美国开放式QE3的推出，人民币贬值预期或将减弱，只是行业形势依旧严峻。
杯水车薪
通过增发来改善亏损显然已无可能，中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示：“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率，但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点，对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”
“如果不从根本上改善自身的组织结构，危机还会不断出现。”业内专家认为，航空公司若想改善生存现状，只有靠自救。
因为，从长期来看，要想应对高铁对于航空业的冲击，国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市，将人流聚集到北上广等一线城市，这也有利于航空公司打造航线枢纽战略，枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。
同时，试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月，东航旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议，同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。
业内人士指出，对于东北亚和东南亚等中短程国际市场，内地的出境需求快速增长，受制于航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。
对于航空公司而言，运输是主业。不过，自该行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三（参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》）。也就是说，运输作为整个产业链上最重要的一环，却无法带来最大的利润。
“所以，对于航空公司而言，盈利点并不在主业上，在突出主业的同时，应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。
数据显示，2011年全球航空公司辅助收入增长了43%，达到325亿美元。这表明，现代航空服务集成商是未来航空公司的发展趋势。同时，随着国内物流行业的蓬勃发展，传统的航空货运企业必须转变商业模式，由航空货物运输企业向航空物流服务商转型。
一些专家倾向通过金融手段来提振航空业的发展：与2008年相比，国内航空公司套保的可行性提高了。鉴于我国能源衍生产品结构比较单一，市场流动不能完全满足航空公司的套保需求，因此，航空公司考虑套期保值应该本着“国外为主、国内为辅”的方式参与套期保值，并且最好做短期套保，不要激进套保。