上半年国内航运企业的半年报数据，可谓触目惊心。
数据显示，航运板块13家A股上市公司上半年合计实现营业收入660.19亿元，合计净利润为-78亿元，亏损幅度同比增长了181%。
中国远洋(601919.SH)继2011年上半年亏损104.5亿元之后，今年上半年再亏损48.72亿元，成为“A股亏损王”。情况更糟的是中外运长航集团，旗下上市公司长航凤凰(000520.SZ)亏损4.46亿元，同比下降49.13%。长航凤凰已经资不抵债，资产负债率达到102.46%。该集团旗下另一家公司*ST长油，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，若在未来几个月内没法扭亏为盈，很可能成为第一只被勒令退市的央企股票。
对于苦苦熬过2011年惨淡光景的航运业来说，是否真的要遭遇“2012”了？
航运将长期低迷
遭遇生存困境的，不仅是中国航运企业。代表干散货运的波罗的海综合运价指数（BDI）2012年上半年平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%。而一般2000点是航运公司的盈亏点，低于2000点，所有航运公司都有亏损的风险。
正略钧策管理咨询公司副总裁王海文对《英才》记者表示：“航运业与经济形势基本上是正向关系，现在全球经济大势不好，航运企业不可能独善其身。更为重要的是，企业错估了经济形势。在2010年经济出现回暖之时，不少航运企业生产或者租赁了大量船舶。当时的订单，从去年开始陆续完成交易，运力过剩直接导致了如今的航运市场的低迷。”
业内人士告诉《英才》记者：“航运业有三种运输方式，分别为集装箱运输、干散货运输和油轮运输。以去年为例，全球集装箱运输量是1.5亿标准箱，总运力是1529万标准箱，高达总运量的1/10，等于每个运力一年只能使用10次，利用率很低。而全球干散货去年总运量为36亿吨，总运力则有6亿载重吨，等于每个运力一年只能使用6次。油轮处境更惨，油气的年总运输量是27亿吨，总运力达到5亿载重吨，等于每个运力一年只使用5次。如果船舶每个月行驶一次，意味着至少有半年时间处于闲置状态。今年预计有1000多艘船舶下水，运量与运力的矛盾将更加突出。”
交通运输部水运研究院副院长贾大山对《英才》记者表示，“2011年全球航运运力增长了15%，目前大概有9000万载重吨的运力过剩。与此同时，2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。”
“与国外企业相比，除去运力过剩的因素，让国内航运企业亏损如此严重的原因在于国内企业缺乏经验，对形势的错误估计。”王海文向《英才》记者介绍说：“2008年，看到国际航运市场非常繁荣，国内企业没有风险意识，租赁了许多船舶，同时为避免租金上涨而锁定价格，合同期长达五年。当时有些船的租金高达一天8万美元，而如今，租金已经跌到了一天1万美元。现在企业仍要按照原价支付，根本无力承担。”
贾大山则对《英才》记者表示：“其实，2009年金融危机爆发之时，一些央企已经尝到了苦果。但遗憾的是，在市场出现了反转信号，由盛转衰之时，企业没有做出合理的判断，在2010年仍然大量租船和造船。今后如何避免此类事情发生，值得国内企业反思。”
而随着油价的持续上扬，让处于行业寒冬的航运企业雪上加霜，资料显示，目前燃油成本所占航运成本高达30%—40%。“其实，这本不是企业运行的刚性成本，更不是决定企业生存的核心要素。但摆在眼前的事实是，由于企业的业务量大幅减少，成本稍有增加，就足以威胁到企业的生死。”王海文说。
在如此恶劣的行业现状下，分析人士对行业未来并不看好，“纵使接下来不大规模造船，现有的运力也需要大约5年的时间来消化。”谈及复苏，业内人士表示并不乐观。对于干散货而言，铁矿石价格的低迷和库存的高企将拖累行业的需求复苏。集运需求复苏，更大程度上依赖欧美经济的重振。而近期的信贷和订单、钢产量等数据显示了欧美经济复苏正在放缓。对于油轮而言，由于高库存和低油价，使得原油运输需求存在放慢的可能。
苦等政策救市
面临扭亏无望的现状，身处寒冬的航运企业显然对自身命运产生了深深的焦虑。从今年开始，航运企业希望获得政府的财政补贴或者救助。中国远洋董事长魏家福声称，自己已经向中央多次递交报告，汇报现状，希望政府作为大股东能给予公司及行业更多的支持。同时，深陷“A股退市第一股”传闻的*ST长油也于近日召开发布会，表示正在争取国家政策补贴，“希望不退市”。
在贾大山看来：“其实外界对此误读，这些企业是在争取政策上的支持，而非实际的金钱补贴。从国家层面来说，原则上是救行业而不是救企业，对任何企业都会一视同仁。”
业内人士分析，从政策层面而言，国家有可能会在税收方面对航运企业有所调整。“目前，我国航运企业的赋税较重，实行的是营业税加所得税的税制。而现在世界上大多数的航运大国，都普遍实行吨税制。对国内航运企业而言，应该进行必要的减负，才能使得国内企业与国际企业处于同一层面上竞争。”贾大山向《英才》记者表示，目前他们正在积极推动税制的改革。
此外，国务院国资委已经牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议倡导“国货国运”（即一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输），呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。业内人士认为，“国货国运”几乎是国际社会的通行惯例。日、韩航运公司都与本国企业签署长期的运输协议，将运输权掌握在自己手中。
危机面前，国内企业应该联合起来，抱团取暖。业内企业高管披露“以铁矿石为例，目前我们每年进口铁矿石7亿吨，如果都能够由中方承担运输任务，我们的船都不够。但实际上，国内企业只承担了其中的2亿吨，其余的都由国外公司完成。”
资料显示，2011年航运业的衰败波及了每一家企业，但“受伤”的程度差别很大。世界排名第一的航运巨头——马士基，2011年虽然净利同比2010年下降33%，但仍实现了33.6亿美元的盈利，与世界排名第四的中远集团形成鲜明对比。
王海文对《英才》记者解释说：“鉴于航运市场的周期波动，马士基坚持多元化的策略，航运业务占集团业务的60%左右，40%是油气开发和零售业务，它用油气开发和零售业务，对冲了航运业务的风险。”
而国内的航运巨头，虽然也有多元化布局的举措，但多数资产集中在了与航运周期密切相关的行业中。“比如说远洋集团，产业链整个都是集中在海运业务，以海运、码头、物流和造船为主干，一荣俱荣，一损俱损。因此，要多投一些与海运联系弱的逆周期行业，这样就能够平抑航运市场的波动。”
“我们还应该学会用金融手段来保护自己。”业内企业高管表示，“如果2010年在大规模租船的同时，能做相应的对冲设计，企业就不会蒙受今天的损失。”