奇瑞与斯巴鲁的关系似乎已经不止于绯闻。因为来自于市场的种种压力，迫使奇瑞这个一直游走于“合资”主流之外的自主“光棍汉”，已然有着效仿吉利迎娶沃尔沃的冲动。
6月初以来，关于富士重工（斯巴鲁的母公司）与奇瑞签署合资框架协议，只待相关主管部门批准的传闻传播甚广。虽然奇瑞副总经理兼新闻发言人金弋波以“合资事宜尚在进行”来应对外界的猜测，但奇瑞与斯巴鲁联姻之事似乎已成定局。而此前不久，二者5亿美元大连建厂的传言就已经让局面不再像一年前“五车企抢亲”那般的扑朔迷离了。
或许，奇瑞对于合资事宜的遮掩之状是源于自身战略的纠结，以及尹同跃对于与外资车企合作的“成见”。不过，从中国车市的现状来看，奇瑞的确得去尝试合资这步棋了。
来自中国汽车工业协会公布的数据显示，继4月中国汽车销量近两年多来首次下降后，5月汽车销量再次下降。具体到奇瑞，在今年头5个月总共卖了26.84万辆汽车，而其年初制订的目标是“确保70万辆、冲击90万辆”。
奇瑞的乘用车销量2007年时跃升至38.1万辆，彼时，尹同跃认为若奇瑞仍以10万元以下的小型车来膨化体量，“一定会出现问题”且70万台、80万台对于奇瑞而言没有太大的区别。在尹同跃眼里，奇瑞的转型是一个“宁可排名跌落到十名以外也要完成”的战略任务。
转型的主要诉求之一是奇瑞近年追求未果的中高端品牌建设。此前，奇瑞凭借自己之力向高端跃迁，但显然不顺。
2009年底奇瑞发布了中高端品牌B级车瑞麒G5，但其颇为“大胆”的定价并没有得到消费者的认同，同一价格区间的合资品牌车仍是消费者的首选。最终，整个2010年，奇瑞的中高端品牌销量只有1.1万辆。
这个数字也导致麒麟汽车销售公司总经理杨波离职。杨此前是华晨金杯汽车销售公司总经理，2007年时曾带队卖出了30万辆汽车，2008年6月加入奇瑞，并成为尹同跃麾下“最重用的猛将”。离开奇瑞的人不止杨波，前后还有李峰、秦力洪、顾镭、许敏等人。
李书福的凶猛或许刺激到了尹同跃，在大型外资车企已几乎将在华合资名额消耗殆尽之时，出现在奇瑞视线范围内的合资对象也没什么可挑的了。剩下的问题，或许只是尹同跃心中还有“暗桩”没有消除。
“我们发现跟外国人合作，谁都不会把真东西拿出来，都是看中对方的东西，平等的合作很难达成。”尹同跃曾如此表态。
此前，最接近奇瑞的外资车企是菲亚特。2007年，菲亚特曾与奇瑞一度约定双方共享技术、渠道等，但因为尹同跃强硬的坚持合资必须是以奇瑞为主，即便建立新的品牌，奇瑞也必须拥有所有权。结果，菲亚特与奇瑞商定开展的合资公司最终流产，两年后，菲亚特花落广汽集团。
而眼前的斯巴鲁恐怕也难以接受奇瑞类似的条件。有知情人士透露，“对于一个技术型企业而言，斯巴鲁希望保持自己技术的私密性”。
奇瑞会妥协吗？时隔多年后奇瑞再启合资大门的背景已经与2007年有所不同。彼时，奇瑞正着力于打造自家的中高端品牌。而此次面对斯巴鲁，合资公司不仅要承载奇瑞的战略重任，同时还要兼具“企业效益”。
奇瑞2011年初发布的年度战略中有两大目的和动力：“品牌建设”和“企业效益”。后者是目前奇瑞自家车型所无法提供的——如果没有政府补贴，奇瑞近来几乎连年亏损。
靠自己还是靠合资，对于现在的奇瑞来说，的确是个问题。