比亚迪F3D M已于2010年3月29日在深圳推出了双模电动车低碳版，购买F3D M能享受财政部及深圳市政府总计8万元的新能源汽车补贴，但叫得响，买的少。
缘何如此？正如新日电动车集团副总裁胡刚所言，“潜在需求一直都存在，但新能源汽车至今还是纸上谈兵，一直未实现商业化运作，主要是因为价格太高，消费力不足，以及社会配套设施不齐备”。这也是他早年就已从事电动车电池研发，2009年也随政策而动，密切关注新能源汽车行业，却迟迟未大步涉足该产业的缘由之一。
2010年，新能源汽车的相关政策密集出台。从《汽车产业调整振兴规划》到紧跟其后的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，从《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点活动的通知》到在13个城市正式启动的电动汽车十城千辆项目，半年时间，政策一个紧挨一个。
2010年6月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》）正式出台。新政策将首选在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个重点城市作为启动私人购买新能源汽车补贴试点。而备受关注的补贴力度也有了定论：插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
8月初，由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案出炉。其中提出未来十年中央财政将拿出超过1000亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展。
8月18日，16家央企签署《中央企业电动车产业联盟章程》，初期启动资金为13亿元，具体资金将根据项目计划来安排。虽然外界对此批评不断，但是联合了两大电网、两大石油巨头，以及顶尖汽车生产商的一汽集团、东风集团及长安集团的组合队，无论从专业性角度看，还是从上下游产业链看，都是一个强劲的组合。
实际上，自2000年以来，新能源汽车一直都有相关政策支持。2004年底开始修订16项电动标准，制订了6项混合动力汽车相关标准，并建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市。
时隔十余年的今日，对于市场而言，唯一的收获恐怕就是由浙江万向制造的中国第一辆正式上牌的纯电动汽车驶上杭州街头。但是距离量产和商业化，差距不只是一星半点。
“谁都想做先驱，但是谁都不想成为先烈”。虽然基金、风投、民营资本，早已蠢蠢欲动，即便已经“先下手为强”的比亚迪、北汽、吉利以及奇瑞，都没有开始商业化生产。
国家队冲锋抢滩
金融危机后，发达国家纷纷出台了鼓励电动汽车发展政策。中国也不想输在起跑线上。
今年9月，科技部部长万钢表示，新能源汽车“十年规划”草案已经编制完成。《规划》草案提出：在规划期内，要形成3-5家新能源汽车整车骨干企业；形成2-3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业；产业集中度达到80%以上。
《规划》草案与8月18日成立的“央企电动车产业联盟”不谋而合，虽然其成立初衷并不在于此：“这是中央企业可能赶超国外企业并在电动汽车领域确立竞争优势的难得契机”，时任国资委主任的李荣融表示。
16家央企欲联合打造一条“闭环”的新能源汽车产业链条，备受外界关注。
引路还是驱逐？
“电动汽车产业起步可能艰难一点，这条路中央企业先走，现在探险路都没有找到，大家不好跟着来。”李荣融说。
于是16家央企联盟便以引路人的姿态现身，将此前号称“领先技术”、“成熟技术”的诸多说法抛在了身后。
从联盟的架构看，16家央企全部进入下设的三个专家委员会——整车及电驱动专业委员会，电池专业委员会、充电与服务专业委员会。
联盟或者合作在新能源汽车发展上已成惯例，3月15日，丰田汽车就联合其他日本车企宣布成立电动车联盟，称为CHAdeMo。联盟成员主要代表有丰田汽车、日产汽车、三菱汽车、富士重工和东京电动车动力公司。包括这五家主要成员在内，总共有160家公司加入了该联盟，其中包括外资公司和政府机构。该联盟宣布，他们不仅将会致力于电动车技术在日本国内的发展，而且还将努力把日本电动车技术推广至全球各地，以满足全球消费者减少碳排放和降低燃油依赖性的需求。
整车企业没必要投资做电池，这已经是新能源整车企业的共识，汽车企业普遍比较倾向于跟专业的电池企业合作。“动力电池专业性比较强，很多规模较大的电池公司有多年积累的优势，汽车企业没必要去争。如果汽车企业对电池、电机、电控等核心技术都掌控，需要巨额投入。目前没这个必要，我们可以整合利用资源。”一汽技术中心电动汽车研究室主任赵子亮对《英才》记者说，在开发奔腾混合动力客车的过程中，一汽“没有参与单体电池的研发，但参与了电池的集成和电池管理系统的开发。”
期待为整车企业配套的电池公司很多，位于山东省枣庄市的山东海特电子科技有限公司目前拥有锂离子动力电池、锂离子动力电池组系统、锂二硫化铁电池、超级电容器等4个系列100多种产品。“对于新能源汽车，汽车企业需要考虑如何管理电池？电池企业和汽车企业可以一起来做电池管理系统和均衡模块。”海特公司副总经理陈凡伟说。
然而，在“央企电动车产业联盟”面前，这些愿望都将落空。“整车企业在发展电动车过程中，由于缺少可靠的电池、电机供应商，导致这些关键零部件天天变，进而影响到整车电控系统的完善。同时，这些零部件天天变，整车企业也受不了，因为开发一款汽车，需要时间、需要周期、需要经费。”中国兵器装备集团公司副总经理徐留平说。
徐留平坦承，目前长安新能源汽车用的电池并不是央企的，但未来联盟内部的三家整车企业——一汽集团、长安集团、东风集团将和电池专业委员会成员中海油通力合作，搭载于其新能源汽车上的将是中海油控股的天津力神电池。
合作大于竞争？
东风集团计划未来5年投资30亿元发展新能源汽车；长安集团计划2020年新能源汽车要占其总销量的30%；一汽集团则将技术主攻的方向瞄准混合动力和纯电动，并将混合动力系统商品化量产的时间表锁定在2012年。这是“央企电动车联盟”整车及电驱动专业委员会三家整车企业的“雄心壮志”，各自为政的意志能否在联盟之下有所转移，是关乎“领军者”成败的问题。
然而，问题不止于此，充电与服务专业委员会有国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头，除了新能源汽车大战之外，电动汽车充电设施布局博弈也开始在全国上演。
国家电网宣布，今年将建设75个电动汽车充电站、6200个充电桩，并将逐步扩大投资；紧随其后的南方电网，去年12月，南方电网在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩启用。现在，南方电网的远景规划是将充电设施的建设密集程度和汽车加油站相当，2010年的目标是建设超过80座充电站。
在电网公司争相建设充电站的同时，石油巨头们也在第一时间加入了这场纷争。中石油、中石化和中海油这三大石油巨头纷纷表示进军新能源产业，抢先布局电动汽车充电站建设。
8月23日，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造为加油充电综合服务站。而早在2009年7月，中国普天和中海油两大央企就共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司，该公司定位为“中国电动汽车动力电池能源供给专业运营商”。
9月3日，中国石化汽车行业技术合作中心和中国汽车技术研究中心举行了“加强产业融合，服务汽车时代”的战略签约仪式。未来三年，双方将在技术研发、标准制订、产品应用等方面展开全方位的合作，携手推进石化和汽车行业的合作，共同实现两个行业的内涵式增长。
普天海油充电站项目总负责人谢子聪甚至表示，今年底，普天海油会在25个城市中选1-2个城市来作为实施示范工程的试点，明年一年的时间，普天海油就要把这个城市网建设好。每5公里就要建一个站，把城市全部覆盖，就跟中国移动一样，不留盲区。
基础设施建设，是影响新能源汽车发展的又一重要因素，即便如外界判断：国家电网作为电能提供的上游，中国石化作为电能贸易的下游，最终形成合作格局是必然趋势。因为国家电网仅仅在征地这一问题上就不易突破，而中国石化也难以绕开国家电网自成体系。但如何尽快理顺，关系着我国新能源汽车的发展方向，以及民营新能源汽车企业的资金导向。
小企业伺机而动
“潜在市场需求是很大的。现在的问题是，资本虽然在动，但是市场一直没有撬动起来。”胡刚说。
据了解，当前长安汽车、东风汽车、北汽、比亚迪、一汽、奇瑞、上汽等7家厂商或是有规划，或是已经生产电动、混合动力汽车。
“制约肯定不是资金的问题，而是牌照的问题。”欧阳电动汽车产业股份有限公司董事长欧阳逸宸点破，“目前，具有新能源汽车牌照的企业仅限于北汽和吉利等几家大企业。大多汽车生产商都还未获得牌照。”
作为一家刚进入产业的民营企业，欧阳逸宸已有一套完整的策略：准备先从电池、电机两块入手，之后再出整车。8月，刚刚和德国天狼星签署了300辆电动汽车供货合约。日前与江西宜春市政府的合作墨迹还未干。两份合约的敲定，使得欧阳逸宸并不担心整车的销量。“整车制造出来，并在宜春得以成功试用之后，就去和中央政府申请新能源汽车生产牌照。”欧阳逸宸告诉《英才》记者。
而新日电动车集团的“四轮特种电动车”已经跑在杭州西湖景区、奥运场馆和世博场馆。胡刚解释，“我们会在适当的时机进入新能源汽车行业，但不是现在。”
胡刚口中的“适当的时机”，即“自主技术有所突破、获得与知名厂商合作关系，或者以较低的成本获得牌照”。胡刚表示，新日电动车集团尚未获取新能源汽车牌照，“政府发放的牌照本身就不多。”
而除了牌照之外，电池和配套设施的不完备，也让体小本薄的大多数民营企业并没有因政策而冲动，他们冷静地等待最好的时机。
宏源证券研究员蔡文彬认为，虽然锂电池是动力电池未来的趋势，但是其安全性尚不能得到保证，且成本相对较高。而镍氢电池技术已成熟，不但成本相对较低，而且已有在丰田Prius等混合动力汽车应用的成功经验。镍氢电池应该最先受益于电动汽车规划的出台。
对于电动汽车未来技术走势，蔡文彬预计：先是镍氢电池动力汽车，之后锂电池动力汽车，最后是燃料电池动力汽车。目前，燃料电池动力汽车的发展尚落后于镍氢电池动力汽车和锂电池动力汽车。
除了电池的技术之争不断之外，新能源汽车生产厂商都离不开“配套缺失”这个现实的问题。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧提出，F3DM低碳版上市后，市场的关注度很高，不少消费者都表现出了强烈的购买意愿。但针对电动汽车使用的充电站和充电桩等相关配套设施不齐全，而且电动汽车的价格比同类型燃油汽车的价格要高。“新能源汽车在推进过程中对于基础设施，特别是使用环境的要求比较高。”王建钧说，国家在新能源汽车政策扶持方面已经做了大量的工作，目前我们更希望相关部门能尽快建立一定数量的公用充电站，完善相关的配套设施建设，并统一充电技术标准，改变企业“各自为战”的现状。
此外，王建钧还提议，在国内新能源汽车发展“弯道超车”的关键时期，除了切实可行的鼓励政策外，还需要政府协调、整合行业、企业资源，规范技术标准，以期达成技术共享，避免内耗，引导国内新能源产业技术发展有序进行，引导和创建更有利于促进电动车健康发展的市场机制。
比亚迪巴菲特效应渐失
或许是先期涨幅过高，又或是“巴菲特效应”已逝。9月30日，巴菲特受邀如期造访比亚迪，虽表示会增持其股票，但其离京之后，比亚迪股份就开始了六连跌。眼下，大有想要回补9月中旬跳空高开缺口的趋势。巴菲特的公关效应，并非屡试不爽。
实际上，2010年上半年，比亚迪的日子并不好过。先是双模电动车F3DM低碳版，商业化运行叫好不叫座。之后，自4月开始，国内汽车市场销量逐月放缓。即便是以速度见长的比亚迪，也不得不重踩刹车，下调产销目标。比亚迪公布的数字显示，7月比亚迪销量达到33046辆，同比上升4%，环比下跌6%。增速放缓。
屋漏偏逢连夜雨。7月，比亚迪又遭遇工程扩建违规征地。7月15日，国土部发布公告称，比亚迪汽车有限公司在陕西户县的扩建工程涉及地方政府违规预征土地、开发企业违法占地等违法违规行为，责令陕西省国土资源厅会同监察机关严肃查处。次日，比亚迪股份股价下跌7.29%，跌至50.2港元。
在这个时候，邀请巴菲特进行危机公关，当然是个绝佳选择。试想，有谁的广告效应会强过股神。但是，巴菲特离开之后，股价不争气的连续阴跌，似乎打破了股神效应。
今日与早年在巴菲特光环下，因大规模推出电动汽车计划而名声大振，销量大增的却是其生产的普通汽油驱动型轿车的比亚迪，已不可同日而语。
一位不愿具名的企业人士认为，比亚迪销量下滑，跟当年的大幅上涨都得益于其“强制性的销售政策”。可谓是“成也萧何败萧何”。该人士还指出，比亚迪的电动汽车，最看中的并不是国内市场，而是东南亚市场。或许真是如此，叫好不叫座的比亚迪新能源汽车非但没有停滞，却打起了布局产业链的牌。
2010年9月17日，比亚迪发布公告称，公司联同金浩投资有限公司以2.5亿元收购西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司22%的股权，其中比亚迪将会支付2亿元并占该公司18%的股权。而金浩受让部分则占该公司4%的股权。
4月，比亚迪宣布收购日本大型模具生产企业——日本荻原公司旗下馆林工厂。双方已签订合同，在4月1日进行了土地、厂房、设备和约80名员工的交接工作。据了解，馆林工厂主要生产发动机罩等主要车体构成钢板的模具。此前在3月初，比亚迪开始了与奔驰共同开发电动汽车的“合作之旅”。
“做电池起家的比亚迪，无论是成本，还是技术方面，都奠定了比亚迪在电动车领域的行业领先优势。再加上比亚迪近年的‘垂直整合’战略，收购合并了汽车产业链和电池电机产业链的上游企业，已经建立起自上而下的新能源汽车产业链。技术和成本方面的优势更加明显。”王建钧说。
王建钧介绍，新能源汽车的核心技术有三大块，电池、电控和电传动系统。特别是电池要实现快速充电、储能量大、放电功率高，并保证高安全性，技术门槛非常高。新能源车上搭载的铁电池是串联结构，对产品一致性要求极高。1%的不良即可造成100%的不良。