倘若可以重来，不知道当年那个意气风发，豪言壮语的兰世立还会不会踏进民营航空业的大门。
东星破产、奥凯易主、鹰联航与深航改随“国”姓……过去一年多的时间里，发生的这一系列事件，多少令人有些目不暇接。而仅仅过去了七年，民营资本就演绎了从破冰垄断到迅速扩张，再到衰败退出民航业的一个完整轮回。
2002年，中国民航业第一次重组，奠定了国航、东航、南航三足鼎立的局面，同时也开启了民营资本进入航空业时代。随着第一家民营航空公司鹰联航空公司的建立，民营资本终于打破了航空业国资垄断的破冰，随后东星航空、奥凯航空、春秋航空、吉祥航空等民营航空公司开始了既艰难又兴奋的成长。
然而，金融危机的到来掐断了处于扩张期的民营航空公司的资金链，而新一轮国内航空业的大整合则将一些民资航空公司清洗出局。在行业集中度不断提升的境况下，缺乏资源与资金优势的民资航空公司被国资航空公司或挤兑出局或填了牙缝，难道是一种宿命？
但仍有一些民营航空公司引起了我们的好奇，他们有着鲜明的企业性格，有着清晰的战略规划，有着独特的竞争策略，甚至在巨无霸们都亏损的时候，他们仍然可以保持盈利。而在“国进民退”的潮流中，他们则坚韧地逆流飞翔。
春秋航空 第四种存在
“就算国有三大航各雄霸一方，但是春秋航空廉价航空的模式依然会受到市场的认可。”
2009年利润1.58亿，同比增长524%，春秋航空董事长王正华不无得意的把“定位、客户群、市场需求”归结为春秋航空活下来的法宝。
这一年，可谓民航业发展的分水岭。一方面，东航并购上航、国航接盘深航，三足鼎立的国有航空公司继续抢占民航业的大部分资源；另一方面与春秋同期起飞的民营航企，大多遭遇重创，或退出市场，或改弦更张。
在王正华看来，行业的集中度上升对航空业的发展是有利的，欧美的民航业发展基本就是发展到一定阶段充分竞争时，形成更深层次的市场高度集中，这有利于航空资源更有效的运用，如法航并购荷兰航，这有其合理性也是行业的国际趋势。
“我不认为国有三大航三足鼎立的态势是一种垄断。”王正华告诉《英才》记者，垄断的含义为“扼杀竞争。”会对行业产生消极因素，但从目前市场来看，就算国有三大航各雄霸一方，但是春秋航空廉价航空的模式依然作为第四种存在，有其自身的市场需求。2008、2009年，春秋航空的逆势上扬，正是其廉价航空模式在市场中得到认可的印证。即使在未来行业的集中度继续上升，廉价航空依然会受到市场的认可。
“廉价航空”最早产生于美国，主要是指低成本，意味着不免费提供一般航班上的服务，如餐饮等；若旅客要求，则需付费。更深层的意义是航空公司从机队，人员，航线，维护，销售等一系列环节上进行最佳设计，增加飞机的利用率，降低人员及其他成本，以达到向旅客提供更低的票价。
春秋航空节省下的最大一笔是营销成本，除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用，每年能为春秋节省大约1亿元人民币外，不提供免费餐饮，在机上销售商品，也是廉价航空与传统航空的最大差异。
作为成本构成比重最大的航油价格对廉价航空公司的影响非常大，王正华一直对航油套保有研究，但是他认为在金融危机衍生品过度的情况下，经济的严冬是否完全度过还要谨慎的判断，未来会有做燃油套保的打算，但还是将风险控制放在第一位。
回忆起春秋航空的成立，王正华坦言准备了整整四年，才确定春秋航空的定位。因为他坚信航空+旅游=成功这则公式。航空业作为旅游业产业链的上游产业，不但为旅行社节约了成本，同时也能为航空公司提供客源的保障，分销了航空公司一部分客源，形成优势互补。
春秋国旅是目前国内最大的民营旅游公司，但春秋航空并非对其纯粹的依赖。王正华表示，春秋国旅与春秋航空各自有其清晰明确的定位，春秋航空即使没有旅行社的支持，依然有在市场上对价格敏感的一类消费人群。两者结合则是共同促进发展。
据数据显示，美国廉价航空公司的市场份额为27%，欧洲为24%，而亚洲仅为10%左右，在同为人口大国的印度，廉价航空抢下印度35%的市场份额后，亚洲廉价航空市场未来还有很大上升空间。
然而，高铁建设的提速似乎正在对廉价航空产生直接的冲击。不过，王正华对此却有着另一种看法。“高铁耗资巨大，成本过高，如京沪铁路本身存在，高铁建成后虽然时间缩短，但是从其公布的票价600—800元是非常高昂的费用。现在有很多高速铁路的出现导致支线航空的停运，这些停运的一般都是在价格上没有优势的国有航空公司的线路，比如京沪高铁建成后，国有大航空公司受到冲击会减少飞行次数，那么春秋航空在这时进入，用450元的价格就能拿下，反而是一种机会。”
一直以来，资金与资源是民营航空公司发展的最大瓶颈。虽然2009年春秋航空的上市计划搁浅，但王正华表示春秋航空已经筹备停当，只等合适的机会推进春秋航空上市。除了上市外，春秋航空配合春秋国旅正在准备东南亚、港澳台、日韩等航线，并积极寻求韩国几家航空公司在资源上对接，形成互补。
吉祥航空 专注支线航空
“小公司创新灵活，成本低，变革没有成本，这个是民营航空公司的优点，可以不断做精做强，做好细分市场。”
“吉祥航空的定位是做精、做强，不图做大。围绕我们现有的旅客培养出来的市场需求才是我们的核心。”显然，吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合，王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持，但却不是不能存在民营航空公司。
“三亚和温州的旅客选我们飞机是最多的，大多是一些老板和白领。”王均金告诉《英才》记者，吉祥航空把客户群定位在中高端商务市场，因此，“航线有选择，飞机要全新，就连飞机客舱环境的装饰也都是围绕这一部分人群。”
当然，这笔账，王均金算得精明之处在于：虽然统一机型，全部引进新飞机成本相对高一些，但是新飞机维护成本少，故障率少，并且客户忠诚度会越来越高。这些对于吉祥的回报要远远超过高出的那一点成本，有了客户才是生存之道。
“小公司创新灵活，成本低，变革没有成本，这个是民营航空公司的优点，可以不断做精做强，做好细分市场。”王均金认为，民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充，因此要专注一些支线航空。
“有一些小航线开出来对地方政府很支持，对促进经济发展很有意义，所以不单是经济角度考虑为主，有一些小线不要看眼前效益，要培育过程，肯定先少亏一点，慢慢持平，慢慢盈利这是一个过程。”目前，吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于因市场波动所带来的风险，王均金则认为市场的波动是公平的，所以“自身成本结构很重要，成本比别人低10%竞争力就增强10%”。吉祥航空采取了一些低成本航空公司的控制成本理念，包括管理费用成本控制上，包括航材储备等等，资金也全部用到主营业务上，相对效率较好，另外没有各种资源折旧，市场波动不会触及到盈亏平衡点。
对于高铁的冲击，王均金与王正华一样，并不担心自己的蛋糕会被分食，“高铁对民航业的冲击最大的是中部地区航空公司，因为那里的线路比较集中，另外铁路与飞机的旅客层次不同，尤其是对商务旅客的出行观念有冲突，并且这个市场足够大，飞机还有周边国家及港澳台的市场足以避开高铁。”
“不管航空产业链打造还是将航空定位产业链上下游的发展，都要看能力，均瑶做的只是纯粹的航空产业。”但对于吉祥航空的未来，王均金希望能够开垦业务附加值更高、含金量更高的业务，“比如航空物流业和涵盖旅游、购票甚至衣食住行的电子商务平台”。
鹰联航 民营资本彻底退出
资金链困局、管理人事纷争和同行竞争挤兑……似乎民营航企近年发展所遇到的问题，鹰联航都赶上了。
五年前，被称为“民营航空第一人”的鹰联航空董事长李继宁曾说鹰联航作为一家定位为低成本运输的航空公司，将逐步实行规模扩张，最终上市。然而，这一愿景在五年之后并没有变成现实。
资金链困局、管理人事纷争和同行竞争挤兑……似乎民营航企近年发展所遇到的问题，鹰联航都赶上了。直到它完全收归国有，市场对其依然先天不足，后天能否补全充满了疑惑。
鹰联航成立于2004年6月，在其成立之初，就波折不断，困于“飞行员新规”的出台，鹰联航于次年7月才正式开航，股东为广东鹰联投资有限公司和国安文化传媒投资有限公司。
起飞刚满一年，鹰联航即因债务缠身，被迫引进“国资”背景的四川航空集团，同时，鹰联航内部爆发了高层人事权之争，公司两大股东代表发生意见冲突，李继宁向女CEO祝凯下发了解聘书,祝凯拒不接受。其后，为解鹰联困境，川航集团再次增资，并获得鹰联航空的管理权。
“民航业是我国第一个对民营资本开放的自然垄断性行业，由于民间资本的趋利性很强，很多民间资本最初都是冲着航空业可能赚大钱去的，但事实并非如此。国家对民营资本准入的‘放开’，而没有给民营资本提供真正能够盈利的市场环境，因此很容易导致民营航空公司内部管理矛盾的激化。”中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《英才》记者。
但是，一半国资一半民资的“合体”经营，并没有为鹰联航带来效益的好转。
2008年是民航业的冬天，鹰联航的日子更加不好过，在机场协会公布欠费榜单中，鹰联航居恶意欠费榜首，加之长期拖欠中航油油款、受自然灾害、航油成本剧增以及金融危机多种因素影响，鹰联航出现巨额亏损和债务。终因债台高筑而陷入危机。
去年3月，川航集团第三次斥资2亿绝对控股鹰联航，原发起人股东则彻底退出，其余股份由包括均瑶航空投资公司等5家分获。同年10月，中国商飞斥资3亿，持股48%与川航（40.97%）、成都交投（11.03%）成为鹰联航的新股东并更名“成都航空有限公司”。这三家大股东分属国资委、四川国资委、成都国资委。至此，民营资本彻底退出鹰联航。
飞机制造商“中国商飞”一跃成为鹰联航的最大股东。对此，黎雪荣认为，虽然飞机制造商开航空公司来运营自己制造的飞机，在世界民航史上很少见。但这种模式也有其有益的一面，通过自己掌控的航空公司进行国产客机的示范运营，对于市场口碑尚未确立的国产客机，可能是一条相对容易的市场拓展之路。此前这种模式在幸福航空身上就试行过，在鹰联航上同样具备可行性，况且转投国有后，鹰联航显然能够谋求更多的现实利益。但是随着中国航空业的逐渐成熟，专业化程度的提高，这种模式可能会逐渐消失。
就在鹰联航收归国有的第15天，公司开通了成都——丽江航线，这是一条炙手可热的西南旅游支线。也曾是鹰联航梦寐以求的利润航线。然而，变为国有的鹰联航虽在航线审批上获得了畅行，但是有数据表明高铁的运营对其冲击明显。
2009年4月，合武客运专线正式投入运营，此前武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83％，平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26％。尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。
目前，民航业要大规模建设机场、补充近3000架客机，铁路要修9200公里客铁，今后陆空市场的争夺战将愈演愈烈，民营航空公司同高铁的竞争也会加剧。如果民航、铁路不重新定位、合理规划，那么在民航业与高铁抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。对于民营航空公司而言，生存空间将被进一步压缩。因此，上了国有保险的鹰联航，能否“翻身”还是个未知数。
奥凯航空 大田的关键棋子
在民航业刚经历过低谷的时间，收购濒临破产的奥凯是未来提高竞争力的一有力砝码。
“因为大田刚刚接手奥凯，所以现在处于一个‘百废待兴’的状态，我们目前正考虑引进战略投资者，接下来就是飞机复飞。”在大田集团接手奥凯的第一时间，大田集团董事长办公室主任武清向《英才》记者如此表述了新奥凯的下一步。
奥凯航空是第一批获批的民营航空公司，从它成立初始，它的发展就备受人所关注。奥凯航空主要以经营航空货运、快递业务为主，兼营旅客包机业务。因为区别于其他民营航空公司的快递业务，2007年奥凯曾与美国联邦快递公司合作，开展连接北京、广州、杭州等中国主要机场的空中货运及快递业务，建立“次日达快递网络”。但是最终由于公司内部股权管理纷争造成奥凯停飞，随即联邦快递也与其解除了合作伙伴合约，同时奥凯最稳定的货运业务收入也全面停滞。
有“包机大王”之称的大田集团董事长王树生与奥凯的结缘并非偶然，大田集团曾与联邦快递有着长达10年的合作，使大田从一个传统的货运代理企业向专业物流企业转型。王树生表示，收购奥凯对于大田集团来说，奥凯现有的29条干线是稀缺的资源，可以和大田现有的公路运输形成互补，而收购远比直接办航空公司的成本低。
与其他航空公司不同，收购奥凯，王树生惊人一笔有其更深层的考量。
根据中国工商局数据统计，目前全国共注册了70多万家物流公司，年收入最高的为中国远洋物流有限公司，其2008年收入1200多亿元，但这也未达整个物流行业年收入的3%，充分说明中国物流市场企业数量多，公司规模小、竞争激烈，加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据，因此抢占资源，做物流产业链的整合才是王树生认为的关键。
另外，随着资本对供应链管理物流公司的热捧以及行业整合的需求，在民航业刚经历过低谷的时间，收购濒临破产的奥凯是未来提高竞争力的一有力砝码。
“奥凯未来的运营是干支结合、客货并举”王树生说，这对于大田集团未来打算提供融国际货运、物流配送和仓储物流为一体的综合物流服务无疑是至关重要的一环。
民营资本投资新方向
“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业，但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放，很多新的航线通道会涌现出来，民航业仍会有更多的发展空间。”
文|本刊记者 王瀛
“民营航空公司现在所面临的问题，与民营航空公司在成立的时候定位是否准确有关，民营航空企业在和国有航空公司竞争的时候，有没有自己的核心竞争力，这是民营航企的经营者在进入行业之前需要考虑的，在面对市场不景气的时候，它应该有更强的适应力。”在接受《英才》记者的采访时，北京航空航天大学经济管理学院副院长魏法杰表示，民营航企的发展还需要寻找自己的特色。
任何一个国家，民航业都是一种战略性产业，对经济有很强的带动作用。由于民航业在我国尚处于上升期，所占经济比重不高，因此国民经济与民航业相互作用的程度没有欧美发达国家程度大，但国民经济的发展对民航业的影响巨大。
“行业内有个测算，我国G D P平均增长1%，民航业就有1.72%的增长，可见民航业的发展是和经济形势紧密挂钩的。”魏法杰说。从2002年准许民营资本进入航空业到2005年开始出现民营航空公司，因为当时国内GDP的增长速度非常快，民航业的发展受经济带动迅猛增长。很多人都看到了这个行业巨大的发展空间，所以投资民航业。
但是民航业毕竟对于资金与技术、人员等都要求有非常高的门槛，而且当时在既定的格局下，新的航空公司要占有一席之地是非常困难的。“民航业向来有个不成文的规矩是先入为主，后来的再进去就非常困难。当时几大国有航空公司已经把几条黄金的路线占领，因此民营航企出现就只能做支线航空，做干线很困难。”
另一方面，民营航企飞机量不够，资本相对较小，没有经济规模。一般航空公司飞机要达到100架左右，才能成立自己的维修公司、养护公司，否则维修与养护就要外包，这样很难控制成本。除此之外，在航材、航油、机场上，基本这几项资源都被国有航空公司占据，这几年国有航空公司不断重组，企业竞争意识不断加强，他们为了保有自身有利资源同时也变相使民营航空公司的发展空间变小，在机场服务、航线对接、中转加油等方面受制于国有航空公司。
对于去年以来民营航空公司发生的一系列变动，魏法杰认为，由于整个行业受到金融危机的冲击之后，民营航空公司，本身在航线审批、专业人员储备，运转资金方面没有优势，如再没有清晰定位，这样一种高负债和经营不利的情况，直接造成企业的经营困难。但是在变故同时也有春秋航空和吉祥航空这样的民营航企连续盈利的例子。
廉价航空，作为在国外兴起的新的商业模式，在我国也有其存在的空间，但是航空运输成本高昂，民营航空公司做廉价能不能真正做到成本节约，在服务上是否能做到“特色”。面对国有航空公司也打价格战时，是否能依然保持价格优势。资本、维修、技术人员保障与支持是否能给人信心，这都是民营航空公司需要考量的。
对于将航空业作为自身产业链上下游延伸的企业来说，因为航空业作为一个资金要求与投入都非常大的行业，所以作为产业链之间的一个环节，最重要考虑的是能否真的带来资源上的便利与成本的节约。
“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业，但是未来随着低空管制权、通用飞机（指除从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称）等对民航业的开放，很多新的航线通道会涌现出来，民航业仍会有更多的发展空间。”魏法杰认为，像通用飞机等领域将会是未来民营资本投资的一个新的方向。