尹家绪把视野之内所有的长安汽车员工都拉到身边合影；接着又跳下展台,把所有的模特拉过来拍照。这是2007上海车展上的一个短镜头,这位长安汽车的董事长聊发少年狂。
就在这次车展上,年轻的国内汽车厂商一如欢欣鼓舞的尹家绪,各家纷纷推出清洁柴油车、混合动力车、燃料电池车,让人感觉新能源车已经停在中国人的车库门口了。
或许正如车展结束后有人所言:在汽油动力上,我国已明显落后于有百年汽车历史的欧美国家；但在新能源方面大家都是刚刚起步,没有历史包袱,可以走得更快。
本以为中国的新能源汽车就这样瓜熟蒂落了,甚至于可以忽略政策调整、配套设施、研发能力、投入产出比等等。
现在,人们不得不重新审视新能源汽车项目,原因是国务院6月7日召开的关于可再生能源会议,中国将停止在建的煤化工项目和粮食乙醇燃料项目。
一个政策缺失的项目、一个群情激昂的群体、一种涉及民族自信心的论调,在这些力量的作用下,新能源汽车触礁也好,转舵也罢,总之,路途依旧不明朗。
政策面:变幻无常
中国目前以研发新能源汽车名义设立的企业至少超过100家,鱼目混珠者不断增加,已经超过了国家相关部门能够容忍的极限。
现在是汽车厂商质疑政策的时候,正如通用(中国)先进技术部首席科学家王子延所说:“我们正在与政府进行不断地交流,发展什么样的新能源车,取决于中国未来发展什么样的新能源的问题,取决于中国对能源的战略规划。”
不仅仅是通用,也不仅仅是汽车厂商,所有替代能源的投资者都在为政府的举棋不定而满腹牢骚。就像汽车专家钟师说的:“主要是政策的问题。”
我国是在1999年开始进行新能源汽车研发的,这一项目真正被重视起来是在2001年,当时石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨,新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”。
按照当时规划:中国决定以汽油车为起点,向氢燃料电池车目标挺进,其中电动车被作为企业开发的重点资金支持项目。
当然,日前被叫停的乙醇项目也在那时启动。到了2002年3月,以消化近百万吨陈化粮为目的,国家发改委正式启动了在黑龙江和河南部分城市的乙醇汽油试点工作,进而于2005年3月在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5个省,以及河北、山东、江苏、湖北4省部分地区推广使用车用乙醇汽油。2006年9月,继全国9省推广使用车用乙醇汽油后,国家发改委又计划在全国更大范围内推广燃料乙醇。
在此情形之下,投资新能源汽车是个不能错失的机会,通用(中国)先进技术部首席科学家王子延对这一情况的概括是:“中国车企在新能源的开发上起步很早,国家的支持力度也很大。”
但让人始料未及的是,2006年12月,国家发改委、财政部联合下发“关于加强燃料乙醇项目建设管理”的通知,要求各地暂停核准和备案玉米加工乙醇项目,并对在建和拟建的项目进行全面清理。
到了今年6月7日,国务院召开关于可再生能源会议,在建的煤化工项目和粮食乙醇燃料项目全面停止。
这并不是我国第一次对新能源车的开发施以阻力。
2006年3月初,国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》。《规则》首次对新能源汽车生产设置准入门槛——标准多达15项,并实行严格的一项否决制。
“准入门槛设定得如此严格,表明发改委整肃汽车生产领域替代能源研发的意志相当坚决。”汽车分析师贾新光说。
引来这次整顿,是新能源汽车项目一哄而上的结果。中国目前以研发新能源汽车名义设立的企业至少超过100家,鱼目混珠者不断增加,已经超过了国家相关部门能够容忍的极限。
而这次乙醇汽油被叫停的原因则是“人车争食”。随着乙醇汽油在全国9省全面推广,市场需求猛增却导致陈化粮库存骤减,企业被迫使用新粮,这使得粮食乙醇初次遭遇与民争食的难题。
“600万吨年度量在‘十一五’期间肯定做不到,因为全面推广燃料乙醇的难点并没有解决:提取乙醇的粮食紧缺了。”一位曾在某燃料乙醇生产厂工作的高级管理人士表示。据该人士介绍,目前国内的玉米都是非转基因的,非常适合人畜食用,但作为燃料乙醇的生产原料则显然是“大材小用”。
企业病:一哄而上
在中国7年的新能源汽车探索中,最常看到的现象是:财政部、科技部大力支持,企业一哄而上,然后就是国家发改委或叫停或设限。
新能源汽车是任何一个企业都不想放弃的市场,但是,起步阶段的政策缺失必然隐藏着突然的风险。
在一个个看似机会的“机会”面前,汽车厂商如何抉择,牵动着数亿资金,一旦投资失误,所有的努力都会付之东流。
长安汽车是在2001年参与纯电动车和混合动力车研发工作的。2002年,长安便制造出了第一款纯电动车样车,并于同年通过了科技部的验收,但至今还没有把它推向市场。
“20多位工程师,研究了3年,投入了千万资金却迟迟见不到回报。因为纯电动车的产业化需要政府进行基础设施建设,比如充电站等,目前这些设施无法跟进。”长安集团宣传部部长刘跃为此很心痛。
被叫停的燃料乙醇同样如此,不少企业已经启动了燃料乙醇建设,并为此购买生产设备以及进行技术储备的企业,随着燃料乙醇项目建设被叫停,投入也付之东流。
在今年的上海车展上,福特汽车(中国)有限公司副总裁许国祯说了这样一段话:“我们想知道的不是有多少家企业在进行替代能源的研发,我们关注的核心问题是,国家相关的新能源政策还不明朗,在生物燃料、混合动力、电池车等几种替代能源燃料中,未来究竟主要发展何种替代燃料仍然需要观察。”
这句话只说对了一半,在中国7年的新能源汽车探索中,我们经常看到的现象是:财政部、科技部大力支持,企业一哄而上,然后就是国家发改委或叫停或设限。这在新能源汽车研发中是一个不可忽视的问题。
曾经有人为上马纯电动车项目的长安汽车鸣不平,将责任完全归咎于政策,但这些企业当年的初衷是什么？是不是就像汽车专家钟师所说:“企业想得很好,想拿到这些项目,从国家那里拿到钱。而研发的风险,是每家都有的。”
今年4月底,曾经是国内电动车项目领军人物的万钢,就任了国家科技部部长。在上任之前,万钢曾向外界公布了一个最新版本的中国新能源车战略路线图,即在第十一个五年计划中,将开发重点转向混合动力汽车,并推动纯电动汽车关键技术研发和市场运用,之后再进一步带动电动燃料汽车的推广。
很快有企业嗅到了政策风向在变。之前一直致力于纯电动车开发的比亚迪开始调整新能源产品研发方向。“我们不能指望纯电动车的市场一蹴而就,这中间需要一个过渡。”比亚迪销售公司总经理夏治冰说,“这个过渡就是混合动力。”
现在长安也自行决定把投入重点转向混合动力车,长安的第一款混合动力车将在2008年北京奥运会之前正式上市,名字已经定好,叫杰勋混合动力车。刘跃说:“我们决定大力发展混合动力车的时候,政策并没有对此给予优惠,但我们觉得这个方向可行。”
话虽如此,但质疑声随之而来:“丰田投入了1000多名工程师研究混合动力,而我们连平常的车都造不好,这不是忽悠吗？”
或者,汽车厂商应该听听钟师这句话,不要再制造一哄而上的局面。