随着南方航空2016年报的披露，其旗下厦门航空的经营数据也浮出水面。厦门航空2016年实现净利润11.76亿元。这一数字，排在国内航企第七位。
更让人注目的是，厦门航空连续盈利的年份达到30年。其间经历了亚洲金融危机、1998年民航价格开放、“非典”等，即使是在2008年全行业巨亏280多亿元时，仅有49架飞机的厦门航空，依然盈利2.1亿元。
在以微利与强周期性著称的行业连续保持30年盈利，这样的企业即使从世界范围来看也并不多。
再增长难题
成立于1984年的厦门航空，是由民航局与福建省合作创办的中国首家按现代企业制度运营的航空公司，经历数次股权转让，厦门航空目前的股权结构为南方航空55%，厦门建发34%，福建投资集团11%。
从客观条件上看，厦门航空并没有太多先天优势。地理位置上，厦门航空在基地市场、航线时刻资源方面均与身处北上广的四大航空集团不可比拟。与深航、川航、山航等同规模的航空公司相比，厦航所依托的福建市场在人口基数和经济总量方面也无法与上海、深圳、成都、青岛等城市媲美。
从资金面上看，厦门航空无先天优势，并不像国航、南航、东航等央企有雄厚的资金做后盾，只能完全依靠“自主经营、自负盈亏”积累发展资金。
“厦航能够持续盈利，最为重要的是内部精细化管理。”近期，厦门航空董事长车尚轮接受《英才》记者专访时表示。
在许多企业越来越多地将目光投向外部的资本运作与多元化的发展路径时，厦门航空则通过专注主业与优化企业内部管理机制，逐渐形成了“高收益、高效率、低成本、低风险”的竞争优势。
过去的2016年，国内航企交出了一份不错的成绩单，四大航企共实现净利润195.17亿元，但营收增长乏力的迹象也十分明显，南航、国航、东航与海航的营收增长分别为2.95%、4.62%、5.03%与15.48%。
业内人士分析，航空业已经很成熟，且竞争激烈。从全世界范围来看，通过有效的成本费用管控，实现长期持续盈利的航空公司寥寥无几，美国的西南航空公司是其中少有的代表。
随着低油价红利逐步消化、汇率波动加大、行业竞争加剧，“如何再增长”将是所有航企面临的一大挑战。
“精打细算”
“在股东确认的初始投资2000万元迟迟没有到位的情况下，只好以创办者个人名义先向股东厦门建发公司借来5000元在银行开设账户开始创业。”车尚轮对《英才》记者回忆，由于资金有限，厦门航空从开始就将目光专注于航空运输主业。
“企业要盈利，无非是高产出低成本。道理看似简单，做起来却是精细活。”车尚轮表示，“我们把精细化管理深入到运行、营销、服务、后勤等。”
以人工成本为例，近两万员工的厦航，管理人员不到8%，实现了机构和人员精简高效。在维修、配餐等业务自主保障的情况下，目前厦航“人座比”为0.72，在国内同行中处于领先水平，每年可节约人工成本超过2亿元。近五年，厦门航空的成本费用占收入的比重为91%，较行业平均低5个百分点。
一般来说，一些中小型航空公司出于成本考虑，常常把机务维修业务承包出去，但厦门航空则一直将维修业务牢牢掌握在自己手里。
这样做的好处是，对维修时间的控制更加有保障。比如，不同于很多公司只有白天给飞机做维护，厦航的原则是：能晚上检修的就不在白天，能在淡季检修的就不在旺季，能在厦门本地自检的就不在外地包修。通过自主维修，厦航的飞机可用率非常高，达到98.65%，旺季期间更是达到100%，“相当于每天可多出4架飞机在飞行。”厦航主力机型737NG机队可靠性达99.9%，位居全球第一。
车尚轮给《英才》记者算了一笔账，“300名机长，每人一年能够多飞行100个小时，总共就是三万多个小时，折算成公司效益增长是非常高的，厦航人均产值就能达到250万，远高于行业平均水平，但是这些‘小账’很少有人会算。”
另外，厦门航空拥有国内最大的纯波音机队。目前厦门航空拥有包括河北航与江西航在内的168架飞机，其中厦航总部145架飞机全部是波音飞机。
“纯波音机队也是厦门航空很好控制成本的重要原因。”车尚轮对《英才》记者表示。据统计，与同等规模的航空公司相比，厦门航空全年能够节省机队维护成本2亿元以上，节省航材资金占用约12.4亿元，飞机小时维修成本比行业平均水平低34%，相当于节支4.5亿元。
“在飞机采购谈判中，我们有很强的议价权，往往能够争取到比其他航空公司更为优惠的价格。”车尚轮进一步解释说，“此外，我们在航材采购、人员培训上的成本也比较低。”
与厦门航空类似，连续盈利45年的美国西南航空同样也是在提升每位飞行员的飞行时间、提高每架飞机的利用率、取消对号入座节省飞机滞留机场费用等一系列看似不起眼的措施上下功夫，西南航空公司积小胜为大胜。在全球航空公司金融评级中，厦航与美国西南航空公司同级（BBB+），也是亚洲唯一的航空公司。
“少引进几架，甚至出售几架飞机，资金留下来投资其它热门行业收益肯定不会低，但厦门航空肯定不会这么做，只有把主业做好才是真正的发展。”至2015年底，厦门航空在机队规模、资产规模与营业收入上均比2009年增长2倍以上，相当于再造两个厦航。
全国布局
“站稳西南”的同时，厦门航空业开始全国布局的步伐。2014-2015年，厦门航空先后收购河北航空99.23%的股权，并以12亿元出资组建了江西航空。在此之前，厦航已经陆续在杭州、天津、北京等地开设了分公司，加快了向全国乃至国际市场拓展的速度。
但是，成立30年的厦航虽然在成本控制与盈利能力上表现突出，却并没有太多管理收购而来的成熟航空子公司的经验，临近北京市场的河北航空未来发展方向也成为外界关注的焦点。
更为更要的是，彼时的河北航空被外界形容为“烫手的山芋”：2010年6月正式挂牌，由于缺乏专业人才与明确的战略定位，加之当地市场老牌航企东航河北分公司和低成本航空春秋航空的竞争，河北航空很快陷入亏损泥潭。2011、2012、2013三年合计亏损达10.99亿元，仅2014年1—4月，亏损就达2.07亿元。
“没有找准市场定位，没能立足河北市场，河北航的飞机却几乎全部在省外飞。”车尚轮总结说，“实际上，河北当地的市场并不小，石家庄机场一年的吞吐量超过700万，竞争对手也在向北京转移，这对回归当地市场是一个契机。”
此外，高企的管理费与财务费用也是拖累河北航空业绩的重要原因，从2011—2013年河北航空的这两项费用高达2.8亿元及1.86亿元。
“厦门航空有精细化管理的经验，先进的管理模式和成本控制起到了很大作用。”车尚轮表示。业内人士认为，河北航空要在重组后实现扭亏为盈和持续健康发展，必须借助成熟航空公司的经验进行改造提升，这其中，构建产权清晰、自负盈亏、权责明确、管理科学的现代企业制度至为重要。
重组完成后，厦门航空为河北航空制定了“一年减亏、两年持平、三年盈利”的经营目标。
事实上，完成扭亏，厦门航空用了不到一年的时间。自当年4月厦门航空管理团队进驻以来，河北航空的经营已经有所改善。半年内，河北航空飞机日利用率提升了7%，航班收入品质提升5%。7月，河北航空首次实现月度盈利，并且连续保持了三个月。
此外，厦门航空制订了严格的筹资规范，严格监控河北航空筹资情况。今年5月5日，为扩宽河北航空的融资渠道，降低融资成本，南方航空同意授权厦门航空在2017年7月1日至2018年6月30日期间向河北航空提供累计余额不超过45亿元的担保。
目前，河北航空已确定为北京二机场基地航空公司之一。3月27日，河北航空正式启用国际运行资质， 开通首条国际航线石家庄-曼谷航线，未来河北航空极有可能成为厦航在华北市场取得突破的重要棋子。