美国航空的母公司AMR和全美航空集团终于如愿以偿。
2013年12月9日，两家航空公司宣布完成了他们期待已久的合并，合并的完成，不仅再次改变了美国航空业的格局，也由此诞生了全球最大的航空公司。
合并以后的公司命名为美国航空集团，公司股票将在纳斯达克上市交易。全美航空集团CEO Doug Parker(图右)表示，大约需要18—24个月的时间，才能获得单一的运营许可证，从而允许合并其相关业务。现在，这两家公司仍在各自独立运营。
美国航空成立于1930年，全美航空成立于1939年。资料显示，前者的客运量位列全球第三，在美国国内也排第三位；而后者在全球排名第十一，在美国国内排名第五。
虽然两家航空公司的规模很大，但是却有着各自的问题。美国航空公司有强大的枢纽机场，但运营能力较弱，在一些竞争激烈的航线上亏损不断；而全美航空运营能力良好，却缺乏枢纽机场资源。因此，整合有望为美国航空的利益相关方以及全美航空的投资人带来更大价值。此笔交易预计在2015年前能够产生每年超过10亿美元的净协同效益。
不过，这笔看似共赢的合并案，却不是一帆风顺。2013年8月，两家航空公司以承诺放弃在伦敦希思罗机场和费城机场的起降时段等条件，获得欧盟通过。但之后不久，却又遭遇到美国司法部的“责难”，称双方合并涉嫌形成垄断，意欲起诉。
为避免与美国司法部对簿公堂，两家航空公司选择了庭外调解。他们出让了华盛顿里根国家机场的52对起降时刻、纽约拉瓜迪亚机场的17对起降时刻，以及这两大机场的某些登机口及相关设施。
美航认为，剥离这些业务的影响尚在可控范围内，因为削减的航班量大多落在其外包的支线航空业务上。
美航董事长兼CEO托马斯·霍顿对这起合并信心满满，他表示新公司将是世界上最大的航空公司，拥有超过1500架喷气式飞机，每天执行6700个航班，飞往世界各地350个城市，营收将达到400亿美元。
据美国航空运输协会的数据，美国的航空公司在2010—2012年间，连续三年实现盈利，但利润却逐年下降，利润率从2010年的1.6%下降到2012年的0.2%。
在利润日益微薄的情况下，航空业的兼并浪潮迭起。2005年全美航空合并美西航空、此后达美航空于2008年兼并西北航空、2010年美联航与大陆航空则合并成为美国航空业龙头。业内人士认为，通过业务整合和资源共享，航空公司能够提高盈利能力，减少不必要的竞争。
在美国航空界，美航和全美的合并，被认为标志着美国大型航空运营商近年来合并浪潮的结束。但对美国航空集团而言，面临的考验才刚刚开始——包括信心重塑、有效进行内部整合、谨慎处理劳资关系等问题，而更重要的，是如何保持品牌价值，如果品牌价值下降，将成为重组的最大悲哀。